Οι ανησυχίες για την ασφάλεια ήταν τόσο ανησυχητικές που οι φινλανδικές αρχές αύξησαν τον αριθμό των ασκήσεων και της εκπαίδευσης για αντιμετώπιση έκτακτης ανάγκης σε μια πετρελαιοκηλίδα ή άλλη περιβαλλοντική καταστροφή, δήλωσε ο διοικητής Mikko Hirvi, αναπληρωτής αρχηγός της περιφέρειας του Φινλανδικού Κόλπου της Φινλανδικής Ακτοφυλακής.
«Έχουμε αυξήσει την ετοιμότητά μας», είπε ο Χίρβι, λέγοντας ότι η Ακτοφυλακή είχε επίσης αποθηκεύσει τον απαραίτητο εξοπλισμό για την αντιμετώπιση της καταστροφής, όπως πλωτούς βραχίονες για να περιορίσουν τις διαρροές και σκάφη ικανά να συλλέγουν πετρέλαιο που χύθηκε στη θάλασσα.
Οι εξαγωγές πετρελαίου και φυσικού αερίου είναι η πηγή ζωής της ρωσικής οικονομίας και για μεγάλο μέρος του περασμένου έτους, τα ρωσικά έσοδα από ορυκτά καύσιμα ήταν σταθερά καθώς η εισβολή στην Ουκρανία ανέβασε τις τιμές. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο οι ΗΠΑ, η Ευρωπαϊκή Ένωση, το Ηνωμένο Βασίλειο, η Ιαπωνία και μερικές άλλες χώρες συμφώνησαν πέρυσι να επιβάλουν ανώτατο όριο τιμών στις ρωσικές εξαγωγές πετρελαίου. Πολλές χώρες έχουν επίσης απαγορεύσει πλήρως τις εισαγωγές ρωσικού πετρελαίου.
Οι περιορισμοί οδήγησαν σε μια δραματική αλλαγή στον αριθμό των πλοίων που επιθυμούν να φορτώσουν πετρέλαιο στο Primorsk και σε άλλα ρωσικά λιμάνια στον Κόλπο της Φινλανδίας. Τώρα δεξαμενόπλοια ηλικίας δεκαετιών και διαφορετικά θα απορρίπτονταν διασχίζουν τη Βαλτική Θάλασσα και τα πληρώματά τους έχουν μικρή εμπειρία σε συμφορημένους, ρηχούς και παγωμένους πλωτούς δρόμους. Οι ειδικοί λένε ότι τα τάνκερ είναι επίσης ολοένα και πιο ανεπαρκώς ασφαλισμένα, αυξάνοντας την προοπτική ότι σε περίπτωση πετρελαιοκηλίδας ή σύγκρουσης δεν θα υπάρχουν αρκετοί πόροι για να οργανωθεί μια επιχείρηση διάσωσης.
Αν και δεν έχουν αναφερθεί περιβαλλοντικά περιστατικά, ακόμη και ένα μικρό πρόβλημα μπορεί να είναι καταστροφικό στον Κόλπο της Φινλανδίας, του οποίου το μικρό βάθος και η ακτογραμμή που μοιάζει με φιόρδ καθιστούν πολύ δύσκολο τον καθαρισμό.
«Όταν βλέπουμε νέα πλοία που δεν έχουν ταξιδέψει εδώ πριν, δεν γνωρίζουμε πραγματικά τις δεξιότητες πλοήγησης του πληρώματος στον πάγο», είπε ο Hirvi. «Ο πιθανός κίνδυνος υπάρχει και είναι υψηλότερος από πριν».
Τα παλιά πλοία που πετούν στον Κόλπο της Φινλανδίας αποτελούν μέρος μιας ευρύτερης αναδιαμόρφωσης πλοίων που εξυπηρετούν τις εξαγωγές ορυκτών καυσίμων της Ρωσίας. Ένας αυξανόμενος στόλος πετρελαιοφόρων με αδιευκρίνιστους ιδιοκτήτες – εταιρείες κοχυλιών στη Μέση Ανατολή ή την Ασία που φαίνεται να μην έχουν προηγούμενη ναυτιλιακή εμπειρία – βοηθά τη Ρωσία να μεταφέρει νόμιμα τις εξαγωγές πετρελαίου στην Ινδία και την Κίνα, οι οποίες δεν έχουν επιβάλει κυρώσεις στη Ρωσία.
Και ένας «σκοτεινός στόλος» δεξαμενόπλοιων πετρελαίου – του είδους που μερικές φορές σβήνουν τους αναμεταδότες τους για να κρύψουν τις κινήσεις τους – έχει μετατοπίσει την αγορά του από το πετρέλαιο της Βενεζουέλας και του Ιράν που έχει επιβληθεί εδώ και καιρό σε πετρέλαιο από τη Ρωσία σε μια παράνομη προσπάθεια να διακινήσει το καύσιμο εκτός ορίων. Η Ρωσία από μόνη της δεν έχει αρκετά δεξαμενόπλοια για να καλύψει τις ανάγκες της και τα ρωσικά πλοία ενδέχεται να υπόκεινται σε μεγαλύτερες κυρώσεις από εκείνα των οποίων η ιδιοκτησία είναι λιγότερο σαφής.
Οι προσπάθειες της Ρωσίας είχαν ανάμεικτα αποτελέσματα, με τα έσοδα από τις εξαγωγές πετρελαίου να μειώνονται κατά 42% τον Φεβρουάριο σε σύγκριση με ένα χρόνο πριν, σύμφωνα με στοιχεία που δημοσίευσε ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας την Τετάρτη.
Παλαιότερα πλοία μερικές φορές αντιμετωπίζουν προβλήματα, έμαθαν οι ισπανικές αρχές στις 4 Μαρτίου, όταν το πλήρωμα του 19χρονου δεξαμενόπλοιου Blue Sun έστειλε σήμα ότι ο κινητήρας του πλοίου είχε βλάβη και παρασύρεται από το στενό του Γιβραλτάρ.
Το πλοίο, αρκετά παλιό για να διαλυθεί, είχε αγοραστεί από μια βιετναμέζικη εταιρεία λίγες μέρες νωρίτερα και είχε εγγραφεί ως προορισμός στο ρωσικό λιμάνι της Βαλτικής Θάλασσας Primorsk, το οποίο δεν εμφανίζεται στα αρχεία των προηγούμενων ταξιδιών του. Οι στενοί δεσμοί του Βιετνάμ με τη Ρωσία χρονολογούνται από την εποχή της Σοβιετικής Ένωσης και η χώρα δεν έχει επιβάλει κυρώσεις στο Κρεμλίνο.
Γύρω στις 11:45 π.μ., η ισπανική ακτοφυλακή έστειλε ένα έντονο κόκκινο ρυμουλκό μετά από κλήση κινδύνου από την Blue Sun, η μηχανή του οποίου ανατρίχιασε μέχρι να σταματήσει καθώς οι ναύτες άλλαξαν καύσιμα.
Όταν έφτασε το πλοίο διάσωσης, περισσότερος καπνός από το συνηθισμένο έβγαινε από τις καμινάδες του, δήλωσε ο Pedro Echeverría Ibáñez, εκπρόσωπος της SASEMAR, της ισπανικής υπηρεσίας ναυτικής έρευνας και διάσωσης.
Το πλοίο – το οποίο στις πρόσφατες φωτογραφίες είχε γραμμένες με γιγάντια κόκκινα και μπλε γράμματα στη γέφυρα τις λέξεις “ΑΠΑΓΟΡΕΥΕΤΑΙ ΚΑΠΝΙΣΜΑ – ΠΡΟΣΤΑΤΕΥΤΕ ΤΟ ΠΕΡΙΒΑΛΛΟΝ” – παρασύρθηκε αργά προς τα νοτιοανατολικά, τα δεδομένα παρακολούθησης πλοίων ανοιχτού κώδικα που συγκεντρώθηκαν από την FleetMon, μια υπηρεσία παρακολούθησης, δείχνουν .
Μετά από περίπου 2,5 ώρες, το πλήρωμα έλυσε το πρόβλημα και το πλοίο συνέχισε την πορεία του προς τον Κόλπο της Φινλανδίας, όπου έμεινε για πολλές μέρες σε μια στενή λωρίδα διεθνών υδάτων 30 μίλια νοτιοανατολικά του Ελσίνκι. Την Τετάρτη, το πλοίο κατέπλευσε στο Primorsk, ένα από τα μεγαλύτερα λιμάνια εξαγωγής πετρελαίου της Ρωσίας.
Ναυτιλία στον Κόλπο της Φινλανδίας
Οι ειδικοί είπαν ότι στην πιο στενή περιοχή του Κόλπου της Φινλανδίας, μια βλάβη κινητήρα όπως αυτή που αντιμετώπισε η Blue Sun στα ανοικτά των ακτών της Ισπανίας θα μπορούσε να είναι πιο επικίνδυνη, αν και λένε επίσης ότι τέτοια προβλήματα είναι ρουτίνα και συνήθως διαχειρίσιμο.
Ο Κόλπος της Φινλανδίας, που αποτελεί την ανατολικότερη γλώσσα της Βαλτικής Θάλασσας, έχει πλάτος μόλις 30 μίλια σε ορισμένες περιοχές και η κυκλοφορία από και προς τη Ρωσία περιορίζεται σε μια ακόμη στενότερη λωρίδα νερού που συμπιέζεται μεταξύ των φινλανδικών υδάτων στα βόρεια και των εσθονικών υδάτων. ο νότος. Ο κόλπος είναι γεμάτος με πλοία και κοντά στη Ρωσία, ο πάγος είναι μια διαδρομή με εμπόδια πλοήγησης αυτή την εποχή του χρόνου.
«Από τον Νοέμβριο έως τον Φεβρουάριο έχουμε πολύ λίγο ηλιακό φως. Έχουμε πέντε, έξι ώρες φωτός της ημέρας και οι υπόλοιπες είναι σκοτάδι», δήλωσε ο Veli-Pekka Tynkkynen, καθηγητής ρωσικής ενεργειακής και περιβαλλοντικής πολιτικής στο Πανεπιστήμιο του Ελσίνκι.
Και δεδομένου ότι το νερό έχει κατά μέσο όρο μόνο 125 πόδια βάθος στην περιοχή, μια διαρροή θα ήταν σαν να αφήνεις πολύ λάδι σε μια μικρή μπανιέρα, λένε οι περιβαλλοντολόγοι.
«Το πρόβλημα είναι η τοπική γνώση», είπε ο πλοίαρχος Johan-Elias Seljamaa, αναπληρωτής διοικητής του Πολεμικού Ναυτικού της Εσθονίας. «Η Βαλτική Θάλασσα, και ειδικά ο Κόλπος της Φινλανδίας, είναι πραγματικά περιορισμένη. Εάν δεν είστε έμπειροι στην πλοήγηση σε αυτά τα νερά, διατρέχετε μεγαλύτερο κίνδυνο».
Το Blue Sun φαίνεται να είναι ένας τυπικός τύπος πλοίου που εμφανίστηκε στα ρωσικά λιμάνια μετά την επιβολή περιορισμών στις εξαγωγές. Σύμφωνα με τα δημόσια αρχεία, μέχρι τα τέλη Φεβρουαρίου ανήκε στην Sea World Management, εταιρεία από το Μονακό. Τώρα είναι εγγεγραμμένο στη Hung Phat Maritime Trading, μια βιετναμέζικη ναυτιλιακή εταιρεία. Τον περασμένο μήνα, οι ισπανικές αρχές συνέλαβαν ένα άλλο σκάφος Hung Phat, το Elephant, αφού συνέδεσαν το δεξαμενόπλοιο με μεταφορά πετρελαίου που είπαν ότι παραβιάζει τις ευρωπαϊκές κυρώσεις.
Δεν ήταν δυνατή η λήψη του σχολίου του Χουνγκ Φατ. Το άτομο που απάντησε στο τηλέφωνο στη Sea World Management αρνήθηκε να σχολιάσει.
Περισσότερα τάνκερ ασφαλισμένα από «άγνωστους» ασφαλιστές
Μετά την πώληση του Blue Sun, το ασφαλιστικό του καθεστώς δεν είναι πλέον σαφές στα δημόσια αρχεία. Οι ειδικοί λένε ότι ένας αυξανόμενος αριθμός δεξαμενόπλοιων φαίνεται να είναι ανεπαρκώς ασφαλισμένοι, κάτι που αποτελεί ξεχωριστό και αυξανόμενο κίνδυνο. Αυτό σημαίνει ότι μπορεί να μην υπάρχουν κεφάλαια για να πληρωθεί ο μαζικός καθαρισμός της πετρελαιοκηλίδας.
Δεν είναι παράνομη η μεταφορά ρωσικού πετρελαίου μέσω διεθνών υδάτων σε χώρες όπως η Ινδία και η Κίνα που δεν έχουν επιβάλει κυρώσεις. Ωστόσο, οι αποστολές πετρελαίου πάνω από το όριο δεν μπορούν πλέον να καλύπτονται από τις λίγες μεγάλες ασφαλιστικές εταιρείες με επαρκή κεφάλαια για να πληρώσουν για την ανακούφιση από περιβαλλοντικές καταστροφές, καθώς αυτές οι ασφαλιστικές εταιρείες εδρεύουν σε χώρες που έχουν υπογράψει τα ανώτατα όρια.
Κανείς άλλος “δεν έχει τσέπες αρκετά βαθιές για να καλύψει μια μεγάλη πετρελαιοκηλίδα”, δήλωσε ο Lauri Myllyvirta, επικεφαλής αναλυτής στο Center for Energy and Clean Air Research, μια φινλανδική περιβαλλοντική ερευνητική ομάδα που παρακολουθεί τις ρωσικές εξαγωγές ενέργειας.
Ένα μήνα πριν από την έναρξη της εισβολής, το 19% των δεξαμενόπλοιων που έφευγαν από τα ρωσικά λιμάνια ήταν ταξινομημένα ως ασφαλισμένα από «άγνωστους» ασφαλιστές, κάτι που συνήθως είναι ενδεικτικό ανεπαρκούς ή ανύπαρκτης ασφάλισης, σύμφωνα με τον όμιλο Myllyvirta. Μέχρι στιγμής αυτόν τον μήνα, το μερίδιο έχει αυξηθεί στο 45 τοις εκατό, και πιθανότατα θα αυξηθεί ακόμη περισσότερο όταν λήξει η πολιτική και δεν μπορεί να ανανεωθεί, είπε.
Είπε ότι ο κίνδυνος αυξάνεται.
«Είναι ένα εξαιρετικά ευαίσθητο σώμα νερού απλώς και μόνο λόγω του μικρού όγκου του νερού σε σύγκριση με άλλες θάλασσες και ωκεανούς στον κόσμο», είπε. «Απλώς σημαίνει ότι μια μεγάλη πετρελαιοκηλίδα θα μπορούσε να είναι μια ακόμη πιο σοβαρή καταστροφή ή περιστατικό».