Εξετάστε την επέκταση της γραμμής του Massachusetts Bay Transit Authority που εξυπηρετεί το μετρό της Βοστώνης και τα προάστια του.
Όπως εξηγούν ερευνητές από το Marron Institute of Urban Management στο Transit Costs Project του Πανεπιστημίου της Νέας Υόρκης σε μια μελέτη αυτού του έργου, η τιμή του έργου ανέβηκε και ανέβηκε – έως ότου ο τότε κυβερνήτης Charlie Baker ακύρωσε τελικά το έργο. Αυτό ώθησε τους σχεδιαστές να επιστρέψουν στον πίνακα σχεδίων για ιδέες σχετικά με τον τρόπο μείωσης του κόστους. Η μεγαλύτερη ιδέα τους ήταν να κάνουν τους νέους σταθμούς πρωτόγονους και λειτουργικούς, σαν τους σταθμούς που λειτουργούσαν για μεγάλο χρονικό διάστημα στη γραμμή.
Το αρχικό σχέδιο επέκτασης της MBTA απαιτούσε μεγάλους σταθμούς με μη τυποποιημένο έδαφος και αρχιτεκτονική. Γιατί; Γιατί στους κατοίκους της περιοχής άρεσε η ιδέα των ωραιότερων σταθμών. Αλλά όταν η επιλογή ήταν σταθμοί βάσης ή καθόλου σταθμοί, επέλεξαν σταθμούς βάσης – και το έργο ήταν ξανά σε τροχιά.
Συγκρίνετε το με το λογαριασμό του Transit Cost Project για το μετρό της δεύτερης λεωφόρου της Νέας Υόρκης, μακράν την πιο ακριβή σήραγγα του μετρό στον κόσμο, που κοστίζει έως και 10 φορές περισσότερο ανά χιλιόμετρο από ό,τι ξοδεύουν οι σουηδικές και ιταλικές πόλεις.
Μια τέτοια γιγάντια κλιμάκωση κόστους περιλαμβάνει φυσικά περισσότερους από έναν παράγοντες. Πρώτον, οι μηχανές διάνοιξης σήραγγας στη Νέα Υόρκη απασχολούσαν 50% περισσότερους εργάτες από ό,τι αλλού, και οι ωρομίσθιοι ήταν υψηλότεροι από τους αντίστοιχους στη Σουηδία. Η διάνοιξη σηράγγων περιελάμβανε επίσης ορισμένες άσκοπες παραχωρήσεις στα συναισθήματα της NIMBY, όπως η συμφωνία να μην χρησιμοποιηθούν θορυβώδη φορτηγά για την απομάκρυνση της λάσπης από τη σήραγγα, εκτός από ορισμένες ώρες της ημέρας. Αυτό αύξησε το κόστος.
Παρόλα αυτά, παρά τις αδυναμίες της διαδικασίας διάνοιξης σήραγγας, περισσότερο από το 70% του κόστους του μετρό της δεύτερης λεωφόρου δαπανήθηκε για την κατασκευή των σταθμών.
Ένα μεγάλο μέρος του αφορούσε το δύσκολο πρόβλημα του NIMBY: οι σήραγγες του μετρό ανοίγονται από μηχανήματα διάνοιξης σήραγγας, αλλά αυτό δεν λειτουργεί σε σταθμούς του υπόγειου σιδηρόδρομου. Ο τυπικός τρόπος κατασκευής ενός σταθμού είναι «κόψτε και σκεπάστε» – σκάψτε ένα μεγάλο λάκκο από την επιφάνεια. Γι’ αυτό οι ευρωπαϊκές πόλεις συνήθως προσπαθούν να εντοπίσουν τους σταθμούς του μετρό τους κάτω από κεντρικούς δρόμους ή μεγάλες πλατείες – αναζητούν μέρη όπου μπορούν να κρυφτούν.
Περιστασιακά, η τοποθεσία θεωρείται τόσο σημαντική που ένας σταθμός θα «εξορύσσεται βαθιά». Οι εργάτες τρυπούν αρκετούς άξονες και στη συνέχεια ανατινάζουν το σπήλαιο υπόγεια. Αυτή είναι μια πολύ ακριβή επιλογή.
Η δεύτερη λεωφόρος είναι πολύ φαρδιά και θα μπορούσε εύκολα να χωρέσει τις μεθόδους κατασκευής ενός strip station. Αλλά το MTA επέλεξε την έκρηξη ούτως ή άλλως για να ελαχιστοποιήσει την αναστάτωση στην κυκλοφορία.
Και εδώ είναι που τα πράγματα περιπλέκονται πραγματικά.
Αποφασίζοντας να παρεκκλίνει από τις διεθνείς βέλτιστες πρακτικές και να υιοθετήσει μια εξαιρετικά δαπανηρή μέθοδο κατασκευής, το MTA κατασκεύασε στη συνέχεια σταθμούς που ήταν ασυνήθιστα μεγάλοι. Γιατί; Βασικά, ο λόγος είναι ότι η New York City Transit χρειαζόταν πολύ μεγάλους σταθμούς για να φιλοξενήσει τον λεγόμενο χώρο «πίσω αυλή» – μη κοινόχρηστους χώρους του σταθμού που χρησιμοποιούνται ως αποθήκες και γραφεία. Χρειαζόταν πραγματικά τόσο χώρο; Η εξήγηση που δόθηκε στους επιστήμονες του NYU δεν είναι καν πειστική:
Πόσο χώρο λοιπόν χρειάζεστε πραγματικά; Ένας σύμβουλος σχεδιασμού και μηχανικής που εργάστηκε στη Φάση 1 μας ρώτησε: «Γιατί χρειάζεστε αποθήκευση φωτισμού σε κάθε σταθμό; Γιατί ένας υδραυλικός και μια κάμπια δεν μπορούν να μοιραστούν ένα δωμάτιο; Μας είπαν ότι κάθε ομάδα χρηστών χρειάζεται το δικό της δωμάτιο, καθώς κάθε ομάδα χρηστών είναι υπεύθυνη για τον καθαρισμό και τη συντήρηση του δικού της δωματίου. πώς θα κατανεμηθούν λοιπόν αυτές οι ευθύνες εάν πολλές ομάδες μοιράζονταν ένα δωμάτιο;
Όποιος έχει ζήσει ποτέ με συγκάτοικους ή έχει επιβλέπει μια ομάδα παιδιών μπορεί να συμπάσχει με αυτήν την ανησυχία. Ταυτόχρονα, αυτά είναι προβλήματα προς επίλυση. Με το κόστος εκσκαφής να κυμαίνεται από 3.460 $ (για τον σταθμό 96th Street) έως 5.579 $ (για τον σταθμό 72nd Street) ανά κυβικό μέτρο, η κατασκευή πολύ μεγάλων χώρων αποκλειστικά για να αποφευχθεί η ανάγκη για έναν άρρωστο κύκλο είναι μια πολύ αμφίβολη πρόταση κόστους-οφέλους.
Αυτό που έπρεπε να συμβεί εδώ είναι ότι ο τότε κυβερνήτης Andrew Cuomo έπρεπε να είχε πει όχι. Όχι για την επιθυμία για επιπλέον χώρο και όχι για την ιδέα της άσκοπης βαθιάς εξόρυξης του σταθμού.
Φυσικά, αν δώσετε στους ανθρώπους που δεν πληρώνουν τους λογαριασμούς τους την επιλογή ενός μεγαλύτερου ή ενός μικρότερου σταθμού, θα επιλέξουν έναν μεγαλύτερο και αν τους δώσετε τη δυνατότητα επιλογής μιας περισσότερο ή λιγότερο δαπανηρής μεθόδου κατασκευής, θα επιλέξουν ένα λιγότερο επαχθές. Ωστόσο, το κόστος που σχετίζεται με αυτές τις επιλογές ήταν εξαιρετικά υψηλό και τα οφέλη σχετικά μικρά. Υπάρχουν πολλά ελαττώματα στον τρόπο με τον οποίο οι Ηνωμένες Πολιτείες χτίζουν την υποδομή τους, αλλά αυτό είναι πολύ δαπανηρό και πηγάζει από μια σχετικά απλή αποτυχία ηγεσίας.
Γιατί οποιοσδήποτε πολιτικός αρχηγός θα πει ποτέ «όχι» σε μια τέτοια κατάσταση; Λοιπόν, μερικές φορές το να κάνεις το σωστό είναι η δική του ανταμοιβή. Σε αυτήν την περίπτωση, το μπόνους είναι ότι μπορείτε να αποκτήσετε μια πιο χρήσιμη υποδομή. Παρά την υπερβολική τιμή του, η ανάλυση κόστους-οφέλους του μετρό της Δεύτερης Λεωφόρου τα πάει πολύ καλά, απλώς και μόνο επειδή η γειτονιά είναι τόσο πυκνή που ακόμη και ένας πολύ σύντομος, πολύ ακριβός σιδηρόδρομος δημιουργεί πολλούς επιβάτες. Όμως, αν το MTA είχε χρησιμοποιήσει λογικές μεθόδους κατασκευής σταθμών, θα μπορούσε να αντέξει μια μεγαλύτερη γραμμή, με δραματικά μεγαλύτερα οφέλη για την πόλη.
Το μυστήριο του υπερβολικού κόστους υποδομής της Αμερικής παραμένει συναρπαστικό και αποτελεί μέρος ενός ακόμη πιο συναρπαστικού μυστηρίου μείωσης της παραγωγικότητας στον κατασκευαστικό τομέα. Αλλά υπάρχουν εύκολα μέρη ακόμα και σε δύσκολα προβλήματα. Το μόνο που σημαίνει είναι ότι η Αμερική μπορεί να μην είναι σε θέση να βρει έναν ρεαλιστικό και αποτελεσματικό τρόπο για να χτίσει μεγάλες δημόσιες υποδομές. Αλλά μπορεί και πρέπει να κατασκευάσει μικρότερους σιδηροδρομικούς σταθμούς.
Περισσότερα από τη γνώμη του Bloomberg:
• Θέλετε περισσότερες υποδομές; Κάντε την κατασκευή φθηνότερη: Τζάστιν Φοξ
• Υπάρχει καλύτερος τρόπος πληρωμής για την υποδομή: οι συντάκτες
• Οι ΗΠΑ έχουν ξεχάσει πώς να κάνουν τις υποδομές: Noah Smith
Θέλετε περισσότερες απόψεις του Bloomberg; Εγγραφείτε στο καθημερινό μας ενημερωτικό δελτίο.
Αυτή η στήλη δεν αντικατοπτρίζει απαραίτητα τη γνώμη των συντακτών ή του Bloomberg LP και των ιδιοκτητών του.
Ο Matthew Yglesias είναι αρθρογράφος του Bloomberg Opinion. Ο συνιδρυτής και πρώην αρθρογράφος του Vox, γράφει το blog και το ενημερωτικό δελτίο Slow Boring. Είναι ο συγγραφέας, πιο πρόσφατα, του One Billion Americans.
Περισσότερες ιστορίες όπως αυτή είναι διαθέσιμες στο bloomberg.com/opinion